Con mucha frecuencia, cuando se produce el siniestro de un buque asegurado surgen dudas sobre la cobertura pactada. Eso no debe sorprender, en un campo tan complejo como el de los riesgos y seguros marítimos, donde las cuestiones conceptuales y taxonómicas son inseguras. Particulares problemas presenta, en este campo, el ámbito de la cobertura del seguro conocido como Seguro de los desembolsos (Disbursement Insurance).
El concepto de Desembolsos, dentro del seguro marítimo, es amplio. Definirlo presenta una especial dificultad. A diferencia de lo que ocurre con otros contratos marítimos, como el arrendamiento de buque (art. 188), el fletamento (art. 203), el pasaje (art. 287) o el remolque (art. 301), la LNM no contiene una definición del contrato de seguro marítimo. En cualquier caso, lo que permite calificar al seguro como marítimo es el tipo de riesgo cubierto, que ha de ser propio de la navegación marítima (STS de 16 de diciembre de 2011). Tales riesgos pueden acaecer en la mar o en tierra, pero siempre con ocasión de la navegación marítima; no es la cualidad de las personas, ni la de los buques afectados, la que delimita el ámbito del seguro marítimo, sino la del riesgo contra el cual se protege a tales personas o bienes.
De acuerdo con la doctrina más autorizada, el concepto de desembolso empleado en las condiciones generales de seguro debe entenderse como “Un interés asegurable distinto al del casco/máquina, o más bien, un interés complementario o adicional a aquél dentro del concepto global del buque”. Así, ha de considerarse desembolso: los bienes que aporta el naviero y que son necesarios para navegar, siendo su destino su consumo durante el viaje (pertrechos, combustible, aceite, agua, provisiones, etc.); esto es, un conjunto de intereses patrimoniales difusos que no están como tales incluidos en el seguro de cascos.
Pero los desembolsos pueden también ser contemplados como un incremento del valor del interés del casco/máquinas. En tal caso, además de los conceptos mencionados en el párrafo anterior, incluyen aspectos como los salarios de la tripulación, las primas de seguro, los gastos de puerto las amortizaciones, etc.
Prescindiendo de otras posibles acepciones del término desembolso en el campo del seguro marítimo, nos referimos al desembolso como cobertura asegurativa específica, un interés asegurable distinto al de casco/máquinas, y complementario o adicional a éste, dentro del concepto global de buque. En este sentido, la cobertura de desembolsos (también conocida como seguro sobre desembolsos y riesgos de buena llegada) en el seguro marítimo protege contra pérdidas financieras adicionales más allá del valor físico de la carga o el buque, cubriendo gastos como fletes, seguros, aranceles aduaneros y beneficios esperados. Se incluye dentro de la póliza de casco o carga para asegurar que el organizador recupere los costes incurridos en la expedición, si ocurre un siniestro.
Todo cuanto tiene que ver con los seguros adicionales al interés del casco y, en particular, con el seguro de desembolsos, ha venido acompañado de una cierta ambigüedad. Los problemas interpretativos que plantea esta cobertura se originan, sobre todo, por las contradicciones que se derivan de la superposición de condiciones inglesas y españolas en un mismo contrato de seguro marítimo. Ello no debe sorprender, si se tiene en cuenta que dichas condiciones se han elaborado atendiendo en el caso de las inglesas a la Ley de seguro marítimo inglesa de 1906, mientras que las españolas se enmarcan en la normativa doméstica española.
Debe tenerse en cuenta, además, que nos encontramos ante un contrato de uberrima bona fide, esto es, que exige la concurrencia de una extremada buena fe, según se infiere de las distintas normas reguladoras del contrato de seguro, conforme a las cuales la correcta estimación y valoración del riesgo que asume el asegurador descansa sobre las declaraciones efectuadas por la otra parte del contrato, puesto que el asegurador no puede ejercer el menor control sobre los bienes asegurados, lo que exige un comportamiento leal que excede de las previsiones generales contenidas en el ordenamiento jurídico común (artículos 7.1 y 1258 del C.c. y 57 Cod.com.).
El seguro de desembolsos es una cobertura especializada de interés aumentado para armadores, que protege contra la pérdida financiera derivada de gastos operativos (combustible, salarios, provisiones) incurridos, adicionales al valor del casco del buque y a cualquier gasto necesario para iniciar o proseguir un viaje. Ampara los perjuicios derivados de la falta de explotación del buque, comprendiendo el conjunto de diversas partidas, tales como salarios de la tripulación, primas del seguro, pérdidas de beneficios, etc. Su finalidad es cubrir las erogaciones que no quedan totalmente compensadas por la póliza de casco y máquinas (Hull & Machinery) en caso de pérdida total del buque. Es decir, por lo general la cobertura opera ante pérdidas totales (reales o constructivas) del buque y, a menudo, incluye la contribución a la avería gruesa. Es un seguro sobre interés, no un seguro de responsabilidad, y es vital para cubrir los costos adicionales que el propietario ha invertido en el viaje. Si el barco se pierde, el armador recibe la suma del casco más la suma pactada por desembolsos.
Esta cobertura especial surge históricamente en el periodo inmediatamente anterior a la Primera Guerra Mundial, momento en el que el valor de los buques decrecía. Por ello, junto a la cobertura habitual de casco/máquinas, los navieros empezaron a contratar pólizas complementarias bajo la modalidad PPI (policy proof of interest) (Pólizas de Prueba del Interés o Pólizas de Honor), esto es, pólizas donde el valor a asegurar es convenido y cuya sola existencia basta como prueba del valor del interés asegurado (el asegurador acepta no exigir pruebas de interés asegurable). Las necesidades derivadas del comercio internacional han determinado la aplicación cada vez más frecuente de cláusulas cuya finalidad es la de ofrecer una cobertura más completa al asegurado. Así, junto a los riesgos típicos de la navegación, se acepta la cobertura de la mayoría de los daños (hurto, robo, falta de entregas, roturas, etc.) que puedan sufrir los bienes garantizados durante su transporte.
El análisis del origen y la finalidad de la cobertura de desembolsos no puede desligarse del sentido económico del seguro de buques. Mediante este acuerdo, el titular del interés puede obtener una indemnización por los costes razonables de reparación o sustitución del buque/máquinas, hasta el límite que representa el valor asegurado. Así, la práctica del mercado asegurador ha buscado evitar la posibilidad de fraude, estableciendo límites (el 10% o el 25% del valor del caso/máquinas). Se busca con ello mantener el equilibrio económico del contrato, evitándose la tentación de que el asegurado reduzca la cobertura del casco/máquinas para recurrir al valor complementario de los desembolsos.
Tal como se practica en la actualidad, cabe contratar esta cobertura bajo la modalidad PPI (Policy Proof Interest). Pero dicha fórmula no puede considerarse consustancial con la propia naturaleza de esta modalidad contractual; es decir, el seguro de desembolsos habrá de ser considerado como póliza PPI única y exclusivamente si así se ha pactado expresamente en el contrato. Téngase en cuenta, por ejemplo, que, en el Derecho inglés, marco jurídico donde se gestan éstas y todas las pólizas marítimas modernas, no existe diferencia entre la invalidez de una póliza que dispensa de la prueba real del interés y otra en la que no hay interés.
La práctica habitual del mercado asegurador concreta la cobertura del seguro de desembolsos a condiciones de Pérdida Total. Por este medio, el seguro cubre una serie de intereses económicos complementarios en el buque, difíciles de precisar y valorar. El valor asegurado suele ser una cantidad fija limitada (por ejemplo, un porcentaje del valor del casco y máquinas, comúnmente hasta el 10% o 25% según el Instituto de Aseguradores de Londres) para evitar la sobrevaloración. Asimismo, la validez del seguro inicialmente limitada exclusivamente al viaje marítimo, puede ser objeto de ampliación, extendiéndose a los trayectos anterior y posterior por vía terrestre, con inclusión de los riesgos derivados de la estancia en muelles y aduanas.
A la vista de la complejidad del mecanismo descrito se comprende que todo cuanto tiene que ver con el seguro de desembolsos presente dificultades de comprensión, interpretación y aplicación. Por ello, la operativa de las coberturas de desembolso deben examinarse teniendo en cuenta:
a) La estructura económica del contrato de seguro y la necesidad de mantener el adecuado equilibrio entre las contraprestaciones de las partes, que aleje cualquier fenómeno de fraude o sobreseguro.
b) El marco jurídico en el que ha de ser aplicada e interpretada la póliza, en nuestro caso el Derecho español.
La cobertura de desembolso puede recogerse en póliza conjunta o única con el resto de los intereses asegurados, o bien plasmarse por medio de póliza independiente. En cualquier caso, siempre habrá de hacerse constar en el contrato el alcance de la cobertura pactada.
Es un contrato de adhesión, pues los condicionados generales de las pólizas se redactan por los aseguradores siguiendo modelos estandarizados. Ahora bien, no por ello el de seguro marítimo recibe el tratamiento propio de este tipo de contratos. El contrato de seguro marítimo, en sus distintas modalidades, es, según establece el art. 107.2.a) LCS, un seguro de grandes riesgos que no requiere de normas que confieran especial protección al asegurado, porque se entiende que éste se encuentra en condiciones de igualdad negocial frente al asegurador. Precisamente por ello, como hemos visto, opera en este campo el principio de autonomía de la voluntad.
Dado que son pocas las normas imperativas aplicables, puede afirmarse que el contrato de seguro marítimo se rige, fundamentalmente, por la lex privata, esto es, por los pactos de las partes intervinientes en el contrato, que determinan su contenido como fruto de su autonomía privada. Ello se manifiesta mediante la inserción en el contrato de condiciones particulares y generales, cuyo contenido, significado y diferencias crean algunos problemas de interpretación.
En la práctica aseguradora española se vienen superponiendo en el mismo contrato de seguro marítimo unas condiciones generales españolas, elaboradas atendiendo a la regulación nacional sobre esta materia, y unas condiciones generales inglesas, confeccionadas al amparo de la Ley inglesa de seguro marítimo de 1906. Se incorporan de este modo a un mismo contrato dos clausulados que tienen su origen no sólo en Leyes distintas, sino en ordenamientos jurídicos muy diferentes entre sí, como son el español y el anglosajón, que presentan múltiples contradicciones. Ello plantea problemas de difícil solución para el intérprete y el aplicador del Derecho.
De un lado, las Condiciones Particulares o Especiales de la póliza de seguro, que son aquellos pactos establecidos entre asegurador y asegurado, en cuya virtud se regulan elementos del contrato no previstos en las Condiciones Generales, o que modifican o derogan lo en ellas establecido, en virtud del principio lex especialis derogat lex generalis.
De otro lado, las Condiciones Generales son aquellas que se elaboran con carácter general para todos los contratos que celebra la entidad aseguradora, siendo impresas e idénticas para todos los acuerdos referidos a la misma modalidad. Constituyen el contenido normativo básico de la relación contractual, sin que el asegurado participe en modo alguno en su elaboración, limitándose a aceptarlas en bloque. Las Condiciones Generales que integran la Póliza de Seguro marítimo son de dos clases: una, las condiciones que elaboran las entidades aseguradoras españolas, y otra, las Cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres.
Esta segunda clase de condiciones, las Cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres, están adaptadas a la Ley inglesa de seguro marítimo de 1.906, en la que se inspiran. Ofrecen la posibilidad de varios clausulados, en función del interés asegurable: las de cascos, cargamentos, guerra y huelgas, etc. Estos documentos se usan en todos los mercados internacionales, sobre todo debido a su imposición por el reaseguro de Londres. En particular, a las condiciones de la póliza inglesa Institute time clauses hulls, disbursements and increased value (edición 1.10.83), que en su cláusula 21 (DISBURSEMENTS WARRANTY, denominada Cláusula de seguros adicionales), admite que el asegurado efectúe seguros adicionales para la cobertura de desembolsos, comisiones de administradores, beneficios, exceso o incremento del valor casco/máquinas, flete, flete contratado o flete anticipado.
Dichas pólizas quedan sometidas al Derecho español, en cuanto a su aplicación e interpretación. Esto es, a la Ley de Navegación Marítima de 2014 (en lo sucesivo LNM), como derecho especial del seguro marítimo (las disposiciones comunes a los distintos tipos de seguro marítimo en su sección 3ª contempla los riesgos de la navegación, arts. 417 a 420), y, de manera subsidiaria, a la Ley de Contrato de Seguro de 1980 (en lo sucesivo LCS). Así se desprende del esquema de fuentes vigentes en nuestro Ordenamiento (art. 2 Ley de Contrato de Seguro y art. 406.1 LNM) y de lo dispuesto en las mismas condiciones generales, que contienen Cláusulas generales de adaptación de la LNM 2014, del tipo siguiente: “El presente contrato de seguro marítimo se regirá por los preceptos de la Ley de Navegación Marítima de 24 de julio de 2014 que tengan carácter imperativo… Subsidiariamente, se aplicarán los preceptos de la Ley 50/80 del Contrato de Seguro, a excepción de los arts. 3, 18, 20 y 38 que no se aplicarán en ningún caso”.
Además, suele hacerse referencia expresa a la aplicación de “los preceptos de la Ley de Navegación Marítima de 24 de julio de 2014 que tengan carácter imperativo”. Ello no implica, en modo alguno, a mi juicio, que los preceptos de la LNM de carácter dispositivo no resulten en ningún caso de aplicación a los contratos de que se trate. La interpretación lógica de la cláusula es que los preceptos imperativos se aplicarán en todo caso (algo que dimana de la propia ley, y no de lo dispuesto en el contrato); en cuanto a los dispositivos, no se aplicarán en cuanto queden derogados o sustituidos por menciones expresas de la póliza; de lo contrario, se aplicarán como sustitutivos de la voluntad de las partes, que es precisamente el sentido de las normas dispositivas.
