- ¿Qué es un contrato de amarre?
La realidad práctica que viene siendo denominada como amarre de embarcaciones deportivas, o contrato de amarre, pese a su gran difusión, no está regulada por la ley en España. Lo mismo ocurre en la mayoría de los países de nuestro entorno. Ello plantea importantes problemas a la hora de determinar su contenido obligacional, su naturaleza jurídica y, en última instancia, el régimen jurídico que resulta aplicable cuando surgen contenciosos entre las partes.
Desde el punto de vista técnico-náutico, el amarre es un procedimiento para atar el barco a un elemento fijo o flotante y mantenerlo unido a él durante las operaciones de carga o descarga. Amarrar es hacer firme una embarcación mediante cabos o cables a un muelle o boyarín. Un amarre seguro debe aguantar varias fuerzas tales como el viento, la corriente, la marea o el oleaje. Bajo tal presupuesto, los puertos suelen regular el servicio portuario cuyo objeto es recoger las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos en los muelles o atraques para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán del buque, en el sector designado por la autoridad portuaria, y en el orden y con la disposición conveniente para facilitar las operaciones de atraque, desamarre y desatraque.
Desde ese punto de vista la figura aparece regulada en algunos textos legales, como en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (art. 108.2.a, 3º), que configura el Servicio de amarre y desamarrecomo servicio público (técnico-náutico) prestado en los puertos, cuyo objeto es recoger las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos en los muelles o atraques para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán del buque, en el sector de amarre designado por la Autoridad Portuaria, y en el orden y con la disposición conveniente para facilitar las operaciones de atraque, desamarre y desatraque (art. 128.1 TRLPEMM). Y en cuanto al desamarre, se entiende por tal aquel cuyo objeto es el de largar las amarras de un buque de los elementos de fijación a los que está amarrado siguiendo la secuencia e instrucciones del capitán y sin afectar a las condiciones de amarre de los barcos contiguos (art. 128.2 TRLPEMM). La misma línea siguen las leyes autonómicas de puertos que contemplan el servicio de amarre y desamarre de buques.
Esta normativa administrativa obedece a una finalidad concreta: ocuparse del servicio de amarre y desamarre de buques, esto es, regular un servicio portuario técnico-náutico que se establece por razones de seguridad. Sin embargo, cualquiera que conozca a qué nos referimos con la expresión contrato de amarre de embarcaciones deportivas, sabe que esto implica algo más, mucho más, que el mero amarre y desamarre, en el sentido técnico-náutico. Además, cuando se trata del amarre de embarcaciones deportivas, es frecuente que las tareas náuticas de largar las amarras y fijarlas a los elementos dispuestos en los muelles las lleve a cabo el propio patrón de la embarcación, sin auxilio o colaboración de los responsables del puerto. En definitiva, la normativa administrativa se está refiriendo a una realidad muy diversa.
Por consiguiente, debemos partir del presupuesto de que una cosa es la actividad técnico-náutica de amarre(regulada por lo general mediante mecanismos de Derecho público), que generalmente en España opera en relación con el atraque de embarcaciones no deportivas, y otra cosa es el contrato de amarre.
La realidad a la que aquí hacemos referencia conoce muchas denominaciones, lo que da pie a una cierta confusión terminológica. Una confusión que obedece, en buena medida, al empleo de un término (amarre) de raigambre técnico-náutica y contenido muy concreto en el Derecho marítimo-administrativo, refiriéndolo a una realidad contractual privada mucho más amplia, en el mundo de la náutica de recreo. Por otra parte, a la confusión también contribuye el hecho de que la propia operación técnico-náutica de amarre puede ser parte constitutiva de lo que estamos llamando contrato de amarre.
En España, la denominación más común es la de contrato de amarre. El propio Ministerio de Fomento, en su web, define a este contrato como: un arrendamiento de un punto de amarre para una embarcación durante un tiempo estipulado en contraprestación a un precio. En los formularios contractuales también suele emplearse esta denominación. Así ocurre, por ejemplo, en el Contrato de arrendamiento de derecho de uso de plaza de atraque en la zona náutico-deportiva situada al este de Puerto de Málaga.
Pero, con independencia de su denominación, lo que nos interesa es examinar las diversas prestaciones que se hallan comprendidas en los contratos de amarre, sea cual sea la denominación que los encabece. Y, en este sentido, nos encontramos con un tipo de acuerdo complejo por el escenario en el que se desarrolla, que atañe trasversalmente a diversas áreas del Derecho.
De ello se desprende que, en el sector náutico recreativo opera una figura contractual identificada por su causa o finalidad económico-social, que contiene una prestación básica y fundamental: la de permitir ocupar un espacio seguro, generalmente una lámina de agua (puesto de fondeo, atraque o amarre) con una embarcación, un espacio que se encuentra en un determinado ámbito físico titularidad de quien efectúa la cesión: el espacio de un puerto deportivo
Sobre el presupuesto de esa prestación básica, sin que presencia de la cual no podemos decir que estemos en presencia de un contrato de amarre, se pueden añadir todas o varias de las prestaciones siguientes:
1.- Ejecutar el amarre de la embarcación, con el personal y los medios propios del puerto
2.- Un contrato de invernaje de la embarcación
3.- El derecho de uso de las estructuras portuarias y sus servicios inherentes y necesarios para la embarcación y sus ocupantes, a cambio del pago de una contraprestación (tarifa de amarre). Como, por ejemplo, el suministro a los buques electricidad y agua dulce, y servicios de recepción de residuos, así como baños, aseos, duchas y lavanderías comunes, suministro de comestibles y vajilla, restauración (bares, restaurantes, etc.) y otros locales del puerto deportivo destinados al uso común de los propietarios de las embarcaciones, las tripulaciones y huéspedes. También pueden los puertos deportivos prestar servicios adicionales, como el mantenimiento de las embarcaciones, reparaciones, revisión, preparación para la navegación, izado y navegación, izado y botadura, varada, limpieza, cuidado de embarcaciones, servicios de servicios de agencia náutica.
Lo que identifica a todas es su causa: guardar la nave en un lugar seguro. De hecho, se ha señalado, con buen criterio, que esta es la primera preocupación que asalta a quien compra una embarcación de recreo.
En cuanto a sus caracteres, de acuerdo con lo que se refleja en los contratos generalmente usados en España, parece claro que nos encontramos ante un acuerdo privado, bilateral, oneroso y consensual.
La primera duda que surge en relación con los caracteres de este contrato es la determinación de su naturaleza pública o privada, dudas que dimanan de la presencia ineludible de una autoridad pública competente en materia de puertos o de costas, y de la realización de la prestación en el ámbito del dominio público portuario o marítimo costero. En este sentido, doctrina y jurisprudencia entienden que si la gestión es indirecta estamos ante un contrato privado que opera al margen de la relación jurídica concesional que vincula al gestor del puerto con el titular de la zona portuaria. Así se refleja, asimismo, en los formularios contractuales. El derecho que de él se deriva a favor del titular del amarre es distinto del derecho que se deriva de la concesión; por consiguiente, no nos encontramos ante un supuesto de subconcesión, ni concurre litisconsorcio pasivo necesario entre puerto y gestor en los litigios relativos al contrato de amarre. Nos encontramos pues ante dos realidades diferentes que concurren sobre el mismo ámbito físico: un vínculo de naturaleza pública entre la Administración autonómica y el gestor del puerto (concesión administrativa) y un contrato de amarre que vincula al concesionario-gestor portuario con el usuario-amarrista, por el cual el concesionario-gestor del puerto deportivo cede el uso y disfrute de una parte del bien (puerto deportivo) objeto de la concesión, así como el disfrute de los servicios que pone a su disposición.
En cuanto a la forma, también es pacífica su consideración de acuerdo consensual. Ello implica que el contrato se perfecciona por el consentimiento de las partes y no requiere la forma escrita ad substantiam. Ello no obstante, por lo general se plasma en un escrito. Buena parte de los problemas prácticos que presenta este asunto derivan de la ocasional ausencia de pacto escrito, o de la más frecuente ambigüedad u oscuridad de los documentos empleados. En caso de falta de claridad y si una de las partes es consumidor, se aplicarán las correspondientes reglas protectoras.
En relación con este asunto de la forma, deben tenerse en cuanta las implicaciones del Derecho de Consumo. La calificación, habitual, del contrato de amarre como un contrato de adhesión, conlleva que las cláusulas estipuladas en el cuerpo contractual puedan someterse a controles de transparencia que podrían determinar su nulidad por abusivas.
2.- ¿A qué normativa está sometido el contrato de amarre?
Esta realidad, escasa o nulamente regulada, ha recibido poca atención de la doctrina y ha producido relativamente pocos pronunciamientos judiciales. Presenta gran cantidad de problemas prácticos que merecen estudio. El primero, determinar cuál es su régimen jurídico.
El de amarre es un contrato atípico sometido exclusivamente, en principio, por lo que establezca la voluntad de las partes que lo conciertan. Por eso, si surge algún contencioso en relación con el mismo, el primer problema al que se enfrenta el operador jurídico es el de la determinación de su naturaleza jurídica, para averiguar qué normas deben aplicarse por analogía.
En cuanto a la naturaleza jurídica, puede afirmarse, con carácter general, que el contrato de amarre contiene en su base un arrendamiento. Ahora bien: ¿de qué tipo?
Para empezar, suele pactarse, como presupuesto de otras posibles prestaciones, un arrendamiento de cosa: un punto de amarre determinado, para una embarcación, durante un tiempo estipulado, en contraprestación a un precio, aunque también cabe que el servicio no consista en la atribución de un puesto de amarre determinado. En el primer caso, la calificación de arrendamiento de cosa no parece imposible.
Sobre este presupuesto, pueden y suelen incluirse otros servicios y prestaciones, que configuran un arrendamiento de servicios. Cabe afirmar que este contrato suele contener, a la vez, un arrendamiento de cosa (zona de amarre) y de servicios (tales como el balizamiento y las ayudas a la navegación para la entrada, amarre y salida del puerto, así como el proporcionar servicios de agua, electricidad, iluminación, teléfono en el correspondiente punto de amarre, facilitar servicios de radio, de suministro de carburante, de izado, de recogida y tratamiento de basuras, de información meteorológica, de taller de reparaciones, etc.). Así lo afirma la SAP de Barcelona (Sección 1.ª) de 9 de julio de 2015.
En efecto, dependiendo de la infraestructura y los servicios ofertados por el puerto donde se haya realizado la contratación, puede incluirse, además:
- La guarda y custodia de la embarcación amarrada y el resarcimiento de los posibles daños, robos o pérdidas en las que pueda verse inmersa durante su estancia en el puerto.
- El uso de las instalaciones del puerto: club social, restaurantes, etc.
- La participación en actividades que se organicen en el mismo: competiciones deportivas, regatas, fiestas sociales, etc.
En definitiva, se contempla una realidad que integra una prestación compleja, de naturaleza diversa o mixta, en la que aparecen elementos propios de diversas figuras típicas, principalmente del arrendamiento (de cosa o de servicios) y, en algunos casos, del depósito, por lo que el análisis de su naturaleza jurídica se presenta complicado. Ello explica las divergencias que se aprecian tanto por parte de la doctrina como de la jurisprudencia, ambas escasas. Ello no puede sorprender, dado que se trata de un tema fundamentalmente nuevo para el Derecho de la navegación, cuya relevancia en la práctica sólo se ha puesto de manifiesto en las últimas décadas, en relación con el creciente desarrollo de esa forma "especial" de navegación que es la navegación de recreo.
En el terreno práctico, para dilucidar el régimen jurídico del contrato y hasta que exista un pronunciamiento del legislador, esta situación implica que cuando las prestaciones han sido configuradas como elementos contractuales independientes, conservan cada una su peculiar naturaleza, en aplicación de la denominada doctrinalmente teoría de la combinación.
3.- Recapitulación
Nos encontramos ante una figura atípica en la mayoría de los ordenamientos, a pesar de la evidente necesidad de contar con su tipificación y regulación.
Resulta muy deseable una normativa que aclare la naturaleza jurídica del contrato de amarre, sobre todo para resolver el principal problema práctico que se presenta: el de los daños sufridos por la embarcación amarrada.
Mientras ésta llega, no queda más opción que aceptar la realidad de los hechos: estamos en presencia de un contrato atípico, que no constituye una figura unitaria, por lo que puede asimilarse, en cada caso concreto, bien al arrendamiento de servicios, bien al depósito, o al arrendamiento de cosas, e incluso a otras figuras típicas, según que el objeto del mismo sea la puesta a disposición de las instalaciones (arrendamiento de cosa) o la encomienda de la nave a la custodia del gestor (depósito), o la simple facilitación de ciertos servicios destinados a la seguridad o mantenimiento de la nave.
