Régimen de responsabilidad por los daños sufridos por los buques amarrados
La responsabilidad por los daños sufridos por la embarcación de recreo es la cuestión contenciosa de mayor relevancia práctica entre las que suscita el contrato de amarre. A ella se refiere la mayoría de las sentencias dictadas por los tribunales españoles en relación con este contrato.
¿Quién responde de los datos sufridos por la embarcación amarrada? Como primera aproximación, resulta evidente que la respuesta a esta pregunta dependerá de la calificación que merezca el contrato. Del análisis de las prestaciones más frecuentemente contenidas en los contratos de amarre se desprende que en él confluyen caracteres de diversas figuras contractuales típicas.
Me parece evidente que la prestación principal del contrato de amarre es la relativa al estacionamiento y abrigo de la embarcación, a la que se refiere el interés que induce al usuario a celebrarlo. Ello es, por tanto, la causa del contrato, y es lo que ha llevado a la doctrina, a mi juicio erróneamente, a identificar al amarre con el contrato de depósito.
Pero dependiendo de la infraestructura y los servicios ofertados por el puerto donde se haya realizado la contratación, el contrato puede incluir, además del derecho a estacionar la embarcación, otras prestaciones, como vigilancia de la embarcación amarrada, el uso de las instalaciones del puerto (club social, restaurantes, etc.), la participación en actividades que se organicen en el mismo (competiciones deportivas, regatas, fiestas sociales), etc.
En otros términos, el acuerdo suele contener un arrendamiento de cosa (zona de amarre) y, a la vez, de servicios (tales como el balizamiento y las ayudas a la navegación, servicios de agua, electricidad, iluminación, y teléfono, servicios de radio, de suministro de carburante, de izado, de recogida y tratamiento, de basuras, de información meteorológica, de taller de reparaciones, etc.). Así lo afirma la SAP de Barcelona (Sección 1.ª) de 9 de julio de 2015.
En definitiva, se contempla una realidad que contiene una prestación compleja, de naturaleza diversa o mixta, en el que aparecen elementos propios de diversas figuras típicas, principalmente del arrendamiento (de cosa o de servicios), por lo que el análisis de su naturaleza jurídica se presenta complicado. Ello explica las divergencias que se aprecian tanto por parte de la doctrina como de la jurisprudencia.
En el terreno práctico, para dilucidar el régimen jurídico del contrato y hasta que exista un pronunciamiento del legislador, ello implica que cuando las prestaciones han sido configuradas como elementos contractuales independientesconservan cada una su peculiar naturaleza, en aplicación de la denominada doctrinalmente teoría de la combinación.
En lógica consecuencia, para interpretar el contenido de un contrato de amarre, habrá que recurrir, en primera instancia, a las normas generales del Derecho de obligaciones y contratos del Código civil, conforme a su tenor literal respetando la libertad de las partes, de acuerdo con la buena fe y con el principio de pacta sunt servanda, esto es, tratando de establecer las verdaderas intenciones de las partes y la causa del contrato, mediante el examen de los elementos explícitos e implícitos del mismo. Por supuesto, a tales efectos, es indiferente la denominación (cesión, arrendamiento, depósito) que las partes hayan dado al acuerdo, según tiene establecido nuestro Tribunal Supremo.
Por consiguiente: ¿quién responde de los datos causados o sufridos por la embarcación amarrada?
La respuesta de los tribunales se basa en la consideración o no del contrato de amarre como contrato de depósito, pues si el contrato de amarre viene considerado un depósito, la custodia estará implícita en el mismo; de lo contrario, de no haberla, no podrá ser exigida ni reconocido el deber de vigilancia del bien en cuestión.
La jurisprudencia española ha desestimado con sólidos argumentos la calificación del contrato de amarre como depósito. En la resolución más relevante, la STS de 20 de febrero de 1999, se establece con toda claridad que el hecho de concertar un contrato de amarre no conlleva, por sí, la constitución de un depósito de la nave y la correspondiente asunción de la guarda y custodia de la misma por el prestador del servicio. Tal obligación solo podría considerar existente en el caso de que el prestador del servicio contraiga expresamente una obligación de custodiar las embarcaciones, o que la misma constara en la normativa administrativa aplicable. Este asunto, al menos en el campo jurisprudencial, puede considerar zanjado, pues la doctrina está suficientemente consolidada, como afirma el Tribunal Supremo en auto de 13 de noviembre de 2017, que se remite, además de a la sentencia de 1999 antes citada, a la esclarecedora resolución de la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo (Sección 1.ª) de 6 de mayo de 2015.
Creo que la aproximación es correcta, si bien con frecuencia se encuentran en las sentencias derivadas equivocadas. Para que exista depósito, con las consecuencias que ello conlleva, es necesario que exista una previa entregadel bien mueble del que se trate, con la finalidad, que constituye el objeto primordial de este contrato, su función económico-social, de guardar y custodiar el bien. En tal caso, el depositario contrae la obligación de custodia y conservación con la consiguiente responsabilidad ex recepto prevista en el artículo 306 del Código de comercio.
De los contratos empleados en la práctica española y de los países de nuestro entorno, se desprende que en todos ellos encontramos una cesión de un derecho de uso de una plaza de atraque en un espejo de agua determinado; pero no existe como tal, al menos de manera expresa, una entrega formal de la embarcación al gestor portuario para que la custodie. Antes al contrario, lo que suele encontrarse en los formularios examinados es un pacto en virtud del cual: «el amarre de las embarcaciones será siempre sin ninguna responsabilidad por parte del puerto, ya sea por cualquier tipo de siniestros, avería, pérdida o sustracción». Es decir, el prestador del servicio se limita a facilitar a los amarristas el amarre de sus respectivas embarcaciones en la zona de su competencia, pero no asume obligación alguna de custodia de todas y cada una de dichas embarcaciones. De hecho, puede afirmarse que la expresa no asunción de la guardia y custodia de la nave es una política comercial de las marinas en muchos países. Una política comercial que, en ocasiones, se vuelve en contra de los propios puertos; por ejemplo, en los casos de abandono de la embarcación de por sus propietarios, dado que, en tales ocasiones, esa falta de posesión limita las posibilidades de actuación de la marina.
Por consiguiente, la regla general que procede en estos casos es que tal obligación solo podría considerar existente en el caso de que el prestador del servicio contraiga expresamente una obligación de custodiar las embarcaciones, o que la misma constara en la normativa administrativa aplicable.
Ahora bien, partiendo de esta realidad, deben realizarse diversas consideraciones. La principal es que resulta evidente que la causa o el fin del contrato de amarre suele ser obtener la seguridad de la embarcación. Por consiguiente, la afirmación de que el de amarre no es un contrato de depósito y que el puerto no asume la guarda y custodia de la embarcación no implica que el prestador de la misma pueda desentenderse de su seguridad.
Ello nos aboca a la tarea de precisar en qué consiste la prestación de guarda o vigilancia asumida por el prestador del servicio, y en qué se distingue de la obligación de custodia del depositario. En este sentido, resulta muy relevante la doctrina sentada por la importante STS de 19 de diciembre de 1998, en virtud de la cual “ha de distinguirse el contrato de depósito, propiamente dicho, que no tiene otra finalidad que la guardia y custodia de bienes a disposición del depositante, de otros contratos en los que, entre otras prestaciones, se encuentra el deber de custodia, cuya naturaleza jurídica son diferentes y cuyas consecuencias en orden al cumplimiento, admiten matizaciones del deber que corresponde al depositario”. Por eso, como se induce de la citada sentencia, la prestación tipo del contrato de amarre puede configurarse como “la propia de un arrendamiento de servicios pero sin posibilidad de apreciar la existencia inequívoca de un contrato específico e independiente de depósito, el que, por supuesto, no cabe entenderle implícito en la prestación de custodia contratada, cuyos efectos y consecuencias distan mucho de las obligaciones y responsabilidades recogidas en el artículo 306 del Código mercantil para el depósito mercantil, que tiene, en el decir de la sentencia de 10 de Junio de 1.987, una naturaleza jurídica bien diferente a la prestación del deber de custodia”.
En la misma línea, consolidando la doctrina jurisprudencial española, el Tribunal Supremo en su sentencia de 6 de junio de 2015, habla de vigilancia externa, pero no de guarda y custodia. Curiosamente, el Tribunal Supremo se anticipó a la solución plasmada en la moderna legislación croata de 2019, que habla de una obligación de supervisión, que debe pactarse expresamente. La norma precisa, además, en que consiste esa prestación. De un lado, el prestador del servicio queda obligado a comprobar el estado del yate o embarcación y de su equipamiento mediante una inspección externa normal. En segunda instancia, la prestación puede comprender, además, si así se pacta expresamente: la comprobación del estado del interior del yate o embarcaciones.
En definitiva, es consustancial al contrato de amarre el suministro de la vigilancia de la embarcación, pero sin asumir su guarda y custodia (salvo pacto expreso). Un pacto expreso que, en las más modernas legislaciones sobre la materia, se exige incluso, para el establecimiento de una simple obligación de vigilancia externa, lo que ya me parece excesivo, pues entiendo que esa obligación, como antes se ha señalado, es consustancial al contrato de amarre.
Y en el terreno práctico, la principal diferencia entre el régimen del depósito y de una simple obligación de vigilancia se plasma en la distribución del riesgo y la consiguiente carga de la prueba. Si el contrato se considera depósito, la prestación de seguridad de la nave se configura como una obligación de resultado, por ello, en caso de que el operador del puerto deportivo sea considerado como depositario de un buque, está obligado a adoptar todas las medidas razonables y necesarias para conservar la embarcación y devolverla al deponente en el mismo estado físico y económico en que se encontraba cuando se le entregó, ya que ese es el objetivo principal, es decir, la causa, de cualquier contrato de depósito. Al depositario le corresponde la prueba de que se está ante alguno de los supuestos de exclusión de su responsabilidad. Por el contrario, en el caso de simple obligación de vigilancia, opera el régimen ordinario de carga de la prueba del Derecho de daños (en virtud de la cual los daños debe probarlos el demandante), con la consecuencia de que el riesgo de daños por causas desconocidas lo soporta el arrendatario (amarrista).
Esta interpretación, lógica a mi juicio, desde una perspectiva técnico-jurídica, y apegada a la realidad de los hechos, resulta en ocasiones combatida por los tribunales de algunos países, que buscan, ante todo, proteger al amarrista al que consideran la parte débil del contrato de amarre.
Así, por ejemplo, se ha señalado la dificultad de delimitar, en la práctica, entre vigilancia y custodia. Una objeción que me parece poco fundada, dado que no es preciso ser un profesional del Derecho para captar la distinción conceptual entre ambas. Ello no obstante, cuando el amarrista tiene la condición de consumidor, el afán protector de los tribunales puede llevar a esta interpretación, que puede ser combatida mediante una minuciosa redacción del formulario contractual donde se precise el alcance de las prestaciones de seguridad ofrecidas por el puerto.
Con similares argumentos, puede defenderse que la existencia en la dársena de un servicio de seguridad, de un control de acceso, etc., no implica la asunción tácita de la guardia y custodia, sino el cumplimiento de la obligación principal del contrato de amarre. Sin embargo, debe prestarse atención también en este caso a la redacción de los formularios y, sobre todo, a como se presenta la obligación de supervisión en la publicidad que hace el puerto, dado que si la voluntad del amarrista, sobre todo si es consumidor, se formó sobre la base de las garantías publicitarias sobre la vigilancia continua implementada por sofisticados equipos electrónicos y personal armado que el ciudadano, podría interpretarse que ello constituye una oferta de guarda y custodia de la embarcación amarrada.
Por tanto, debe ponerse cuidado a la hora de publicitar las condiciones del puerto para no inducir a error que lleve a pensar que la asunción del deber de diligencia estaba implícita en las «garantías publicitarias» sobre la vigilancia y seguridad del desembarco proporcionadas por la empresa gestora del puerto deportivo del puerto deportivo.
Es importante señalar que la percepción que tienen las partes sobre las obligaciones contractuales que asumen no siempre es correcta, por lo que resulta conveniente someter los contratos a la revisión preventiva de un experto, antes de su firma.
Recapitulación: puede considerarse elemento esencial del contrato de amarre la asunción a cargo de la entidad explotadora del puerto de una obligación permanente, de tracto sucesivo y de medios, que consiste en vigilar con la diligencia profesional propia del ejercicio de su actividad, es decir, la diligencia de un ordenado gestor portuario, durante el tiempo de la ocupación del punto de amarre, la embarcación amarrada. La principal obligación del operador de un puerto deportivo en virtud de un contrato de amarre es proporcionar un amarre seguro a una embarcación determinada, por lo que es responsable de los daños causados por el incumplimiento de esta obligación. La responsabilidad del operador de un puerto deportivo por los daños sufridos por una embarcación se determinará si se establece que los daños se produjeron como consecuencia de una acción u omisión del operador del puerto deportivo (o de su personal) en el cumplimiento de su obligación de proporcionar un atraque seguro. Por ejemplo, causas tales como deficiencias técnicas en el sistema de atraque, infraestructura portuaria, equipos, dispositivos e instalaciones entrarán dentro de la esfera de responsabilidad del operador del puerto deportivo
El operador del puerto deportivo puede exonerarse de responsabilidad si prueba que actuó con la diligencia debida o que no existe nexo causal entre un acto del personal del puerto deportivo y el daño o si el daño se produjo por una causa que no entra dentro de su ámbito de responsabilidad, como fuerza mayor, o por culpa del usuario del amarre o de un tercero.
El nivel de diligencia exigible será el de un profesional medio, del mismo, ramo, es decir, no puede acotarse al nivel de diligencia estándar del buen pater familias.
La acción de reparación de daños es de naturaleza contractual y su titular es el propietario de la nave amarrada.
